本報記者　李喬宇

近期，國際原油價(jià)格大幅波動(dòng)，航空業(yè)面臨不小的成本壓力。數據顯示，2025年燃油成本約占航空公司總成本的三成。在油價(jià)進(jìn)入高波動(dòng)周期的背景下，如何平衡運營(yíng)安全、成本控制與旅客負擔，考驗著(zhù)航空公司的精細化管理與風(fēng)險對沖能力。

燃油成本壓力大

燃油成本是航空公司業(yè)績(jì)的“命門(mén)”。根據上市航司近期披露的2025年年報，2025年，中國國際航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中國國航”）航空油料成本為500.41億元，占營(yíng)業(yè)成本30.77％；中國東方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中國東航”）飛機燃油成本為436.9億元，占比32.94％；中國南方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南方航空”）航油成本為525.26億元，占比為32.07％；國泰航空有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國泰航空”）的燃油成本同樣占比約三成。

作為航空公司主要的營(yíng)運成本之一，航油的價(jià)格波動(dòng)在很大程度上影響著(zhù)航空公司業(yè)績(jì)。例如，2025年年報口徑下，若平均航油價(jià)格上升或下降5％，中國國航成本將上升或下降約25.02億元；中國東航披露的公告顯示，若平均航油價(jià)格上升或下降5％，對該公司當期利潤總額的影響將上升或下降21.85億元；南方航空公告顯示，油價(jià)每變動(dòng)10％，營(yíng)運成本將變動(dòng)52.53億元。

這種壓力正隨著(zhù)國際油價(jià)劇烈波動(dòng)而急劇放大。國際航空運輸協(xié)會(huì )數據顯示，截至4月3日當周，全球航空燃油均價(jià)已升至每桶209美元，較2月27日當周的99.4美元大幅增長(cháng)。

更深層的變化在于價(jià)格結構的扭曲。4月3日當周，原油價(jià)格均價(jià)升至每桶130.13美元，而煉油環(huán)節的裂解價(jià)差則從2月27日當周的27.83美元漲至4月3日當周的78.87美元。這意味著(zhù)，長(cháng)期來(lái)看，航空燃油價(jià)格飆升并非單純源自原油漲價(jià)，煉油環(huán)節的成本激增正成為更加棘手的問(wèn)題。

華泰證券交運行業(yè)首席分析師沈曉峰向《證券日報》記者表示，2025年三大航（中國國航、中國東航、南方航空）全年燃油成本占營(yíng)業(yè)成本31.9％，若不考慮燃油附加費等，此輪航油價(jià)格波動(dòng)可能對航司業(yè)績(jì)造成巨大壓力。

在這種情況下，上調燃油附加費成為航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，上調國內航線(xiàn)燃油附加費，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內航空公司相繼上調國際航線(xiàn)燃油附加費。

然而，燃油附加費并不能充分覆蓋燃油成本。根據相關(guān)規定，附加費的上調幅度在政策框架內浮動(dòng)。當附加費上調幅度較大時(shí)，部分航空公司出于市場(chǎng)競爭考量，往往會(huì )適度下調裸機票價(jià)格，使旅客總出行成本漲幅控制在可承受范圍內。最終，上漲的成本由消費者與航空公司共同承擔。

多舉措應對沖擊

民航業(yè)并非首次面對油價(jià)大幅波動(dòng)引發(fā)的危機。2008年，國際油價(jià)沖上每桶147美元的歷史高點(diǎn)，全球超過(guò)30家航空公司破產(chǎn)或停止運營(yíng)。如今，航空公司應對油價(jià)波動(dòng)的工具箱已大為豐富。

效率挖潛成為最直接的應對手段。南方航空將飛機日利用率提升至每日9.78小時(shí)，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體機日利用率更是推至14.0小時(shí)的歷史高位。用同樣的飛機飛更多的航班，能夠攤薄單位成本。

部分航司選擇借助金融工具對沖風(fēng)險。比如，中國東航年初發(fā)布公告稱(chēng)，審議通過(guò)2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬(wàn)桶，單月交割不超119萬(wàn)桶。又如，國泰航空相關(guān)負責人向《證券日報》記者表示，國泰航空在2026年的燃油對沖覆蓋大約三成原油部分。

運力調整是更激進(jìn)的選項。美國聯(lián)合航空公司宣布將在今年第二季度和第三季度削減5％的定期航班，以應對油價(jià)高企帶來(lái)的航空燃油成本上升；新西蘭航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價(jià)長(cháng)期維持高位，單純的金融對沖恐難以應對風(fēng)險，運力收縮成為一個(gè)重要選項。

在裝備升級層面，中國東航展現出前瞻布局。在2025年舉行的第八屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì )上，中國東航與CFM國際公司簽署6.15億美元LEAP－1A發(fā)動(dòng)機采購協(xié)議。該發(fā)動(dòng)機采用先進(jìn)復合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15％至20％。

廣東外語(yǔ)外貿大學(xué)南國商學(xué)院教授郭佳認為，在高油價(jià)壓力下，航空公司更需做好內部管理優(yōu)化。一方面，通過(guò)優(yōu)化人機比，提升地面及機組保障效率，壓縮人力成本；另一方面，實(shí)施精準加油，科學(xué)規劃航路，避免過(guò)量載油，以降低額外燃油消耗。

推動(dòng)可持續發(fā)展

可持續航空燃料（SAF）與混合動(dòng)力技術(shù)正在為航空業(yè)勾勒出擺脫化石燃料依賴(lài)的遠景。國家高端智庫可持續交通創(chuàng )新中心研究員李紅昌告訴《證券日報》記者，若SAF替代30％至50％航油，即可顯著(zhù)平滑成本。

但現實(shí)與愿景之間仍有巨大鴻溝。據國際航空運輸協(xié)會(huì )統計，預計2025年全球SAF產(chǎn)量為190萬(wàn)噸，僅占全球航油總消耗的0.6％，2026年將增至0.8％。受制于原料分散、工藝成熟度不足及規?；款i，SAF成本較傳統航油形成顯著(zhù)溢價(jià)，這在很大程度上限制了航空公司的主動(dòng)采用意愿。

近期油價(jià)的高企，讓兩者價(jià)差顯著(zhù)縮小。郭佳認為，考慮到政策補貼，航空公司使用SAF的意愿有望大幅提升。但他同時(shí)認為，綠色燃料大規模應用仍需突破產(chǎn)能瓶頸，產(chǎn)能建設并非短期能夠完成。

在燃料供應方面，今年1月份，中國石油化工集團有限公司與中國航空油料集團有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預計到2027年，SAF年產(chǎn)能將突破50萬(wàn)噸。

在機型適配方面，中國商飛自2022年開(kāi)始籌劃SAF在國產(chǎn)商用飛機上的應用，目前C909和C919兩型飛機均具備使用最高50％摻混比SAF燃料開(kāi)展商業(yè)運行的能力。據了解，空客下一代單通道飛機項目預計燃油效率將比當前一代飛機提高20％至30％，并能夠100％使用SAF飛行。

動(dòng)力技術(shù)革命同樣正在發(fā)生。中國商飛持續加大新能源飛機技術(shù)研發(fā)，在飛機綠色性能、新能源飛機技術(shù)突破、先進(jìn)材料和綠色工藝的研發(fā)使用等方面不斷強化技術(shù)創(chuàng )新；空客氫能源飛機項目計劃于2030年代后半期投入使用；波音“Sugar　Volt”概念機采用并聯(lián)混合動(dòng)力架構，目標是將碳排放降低60％。

李紅昌判斷，航空增程式混合動(dòng)力是未來(lái)10年至20年的主流趨勢，將在無(wú)人機、電動(dòng)垂直起降飛行器、支線(xiàn)及通用航空領(lǐng)域率先應用。大型干線(xiàn)客機或仍以“混動(dòng)＋SAF”為主。

從短期的燃油附加費以及運力調整，到借助金融工具對沖風(fēng)險，再到長(cháng)期的SAF布局以及混合動(dòng)力探索，一系列布局構成航空業(yè)應對油價(jià)波動(dòng)的戰略防線(xiàn)。高油價(jià)是一場(chǎng)壓力測試，也是一次轉型契機。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術(shù)變革中前瞻布局的企業(yè)，更有望在新一輪行業(yè)洗牌中贏(yíng)得主動(dòng)權。