夕陽(yáng)下，北京市亦莊的自動(dòng)駕駛示范區內，無(wú)人配送車(chē)與傳統車(chē)輛有序共行。這背后，是無(wú)人配送車(chē)近年來(lái)在多個(gè)城市落地成為物流“最后一公里”的新興力量。

然而，無(wú)人配送車(chē)上路引發(fā)的意外事件也隨之出現。前不久，陜西省西安市居民王女士在早高峰時(shí)與一輛無(wú)人配送車(chē)發(fā)生了碰撞。據她介紹，當時(shí)，無(wú)人配送車(chē)從主干道駛入非機動(dòng)車(chē)道，在避讓路邊?？康能?chē)輛時(shí)輕微跑偏，與她的汽車(chē)發(fā)生剮蹭。

“它是一輛無(wú)人駕駛的車(chē)，出了事故，該找誰(shuí)負責？”王女士一邊圍著(zhù)車(chē)輛拍照取證，一邊撥打報警電話(huà)。

這一幕折射出當下無(wú)人駕駛技術(shù)加速落地背后的現實(shí)困境——無(wú)人配送車(chē)駛入街頭，帶來(lái)的是一系列亟待破解的法律難題。

明確責任事故劃分標準

無(wú)人配送車(chē)上路資質(zhì)是公眾關(guān)心的首要問(wèn)題。

對此，北京交通大學(xué)法學(xué)院教授陶楊表示，目前國家層面尚未對無(wú)人配送車(chē)設定統一的資質(zhì)要求，僅有少數地方出臺了針對無(wú)人配送車(chē)廠(chǎng)家及車(chē)輛技術(shù)參數的相關(guān)規定。

在中國社會(huì )科學(xué)院法學(xué)研究所編審馮玨看來(lái)，我國無(wú)人配送車(chē)法規政策尚處于起步階段，主要依賴(lài)地方性法規和試點(diǎn)項目政策?？紤]到外賣(mài)、商超、快遞等領(lǐng)域無(wú)人配送車(chē)的小型化、輕量化、低速化和無(wú)人駕駛的特點(diǎn)，未來(lái)可能需要國家層面出臺單獨規范，以適應其運行特點(diǎn)和運營(yíng)場(chǎng)景。目前，相關(guān)規定尚未明確其與一般自動(dòng)駕駛汽車(chē)的關(guān)系。

在地方實(shí)踐中，馮玨介紹，2023年2月發(fā)布的《北京市無(wú)人配送車(chē)道路測試與商業(yè)示范管理辦法(試行)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《北京管理辦法》)對無(wú)人配送車(chē)上路規定了一系列前提條件，包括符合產(chǎn)品要求并取得檢測機構合格報告、完成測試項目取得封閉場(chǎng)所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉換、為每輛車(chē)投保不低于300萬(wàn)元責任險、具備最小風(fēng)險策略執行能力、能通過(guò)聲音燈光等提醒交通參與者、具備車(chē)輛狀態(tài)記錄存儲及在線(xiàn)監控功能等。2025年1月印發(fā)的《深圳市南山區功能型無(wú)人車(chē)測試及應用試點(diǎn)管理辦法(試行)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《深圳南山區管理辦法》)，也對功能型無(wú)人車(chē)包括無(wú)人配送車(chē)規定了基本參數要求。

除了資質(zhì)之外，事故責任判定也是公眾非常關(guān)心的問(wèn)題。

陶楊指出，當前，既未明確無(wú)人配送車(chē)屬于機動(dòng)車(chē)，也未明確屬于非機動(dòng)車(chē)，若直接援引道路交通安全法進(jìn)行責任認定，會(huì )因車(chē)輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實(shí)踐中，責任判定更多指向車(chē)輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式并不科學(xué)，因為事故原因可能涉及車(chē)輛設計缺陷、算法提供商、遠程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨也表示，責任判定的核心難點(diǎn)在于無(wú)人配送車(chē)的定性，其參與道路交通的風(fēng)險介于機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)之間，目前在歸責原則上存在爭議。不過(guò)，《北京管理辦法》明確了無(wú)人配送車(chē)的通行要求，如在非機動(dòng)車(chē)道順向行駛、避讓行人和非機動(dòng)車(chē)等，為交警部門(mén)責任認定提供了參考依據，而投保責任險的要求也有利于受害人及時(shí)獲得救濟。

誰(shuí)來(lái)作為承擔事故責任的主體呢？

據馮玨介紹，《北京管理辦法》規定事故責任主體包括駕駛人、道路測試主體、商業(yè)示范主體等，交通違法由駕駛人接受處罰；《深圳南山區管理辦法》因未規定駕駛人，故由安全員替代。兩地規定均未將制造商或技術(shù)研發(fā)方列為責任主體，推測原因是無(wú)人配送車(chē)上路前已取得產(chǎn)品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產(chǎn)品缺陷造成，但若事后查明存在質(zhì)量缺陷，制造商和技術(shù)研發(fā)方需承擔產(chǎn)品責任。

陶楊則表示，在實(shí)踐中，責任優(yōu)先歸屬于車(chē)輛管理企業(yè)或運營(yíng)企業(yè)，但這種做法缺乏明確法律依據，僅個(gè)別地方有相關(guān)規定。

馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無(wú)人配送車(chē)配備一名駕駛人，雖在測試和示范階段具有合理性，但從長(cháng)遠來(lái)看，不利于發(fā)揮其應用潛力和經(jīng)濟效率。無(wú)人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車(chē)配備駕駛人反而增加企業(yè)成本。應正視“無(wú)人”的技術(shù)現實(shí)和應用前景，主要由(遠程)安全員負責安全運行，事故責任由商業(yè)運營(yíng)企業(yè)作為主體承擔。

平衡隱私保護數據安全

無(wú)人車(chē)在配送過(guò)程中采集周邊影像、位置信息是否可能侵犯公民隱私權，也成為公眾關(guān)注的問(wèn)題。

陶楊認為，平衡配送需求與公民隱私權保護，核心是遵循合法、正當、必要原則，強化對運營(yíng)者和生產(chǎn)商的技術(shù)要求，允許其僅收集實(shí)現配送功能所必需的信息且控制在最小范圍內，對非必要識別數據進(jìn)行脫敏或匿名化處理，強化數據加密和分類(lèi)存儲，并賦予用戶(hù)知情權和選擇權。

馮玨表示，無(wú)人配送車(chē)收集的數據可能涉及個(gè)人隱私，如位置信息、消費習慣等，應依據個(gè)人信息保護法保護相關(guān)個(gè)人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數據進(jìn)行匿名化處理，去除直接識別個(gè)人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個(gè)人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明細、真實(shí)手機號碼等非必要隱私數據。

兩位專(zhuān)家均指出，個(gè)人信息保護法在落地時(shí)存在短板。

馮玨解釋說(shuō)，配送中個(gè)人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個(gè)人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環(huán)境等具有可識別性的信息屬于個(gè)人信息；“知情—同意”規則容易流于形式，需要細化告知與同意流程；個(gè)人信息保護責任劃分不明確，無(wú)人配送涉及制造商、運營(yíng)方、算法提供商、平臺等多方主體，數據或隱私泄露、濫用時(shí)難以追責；算法“黑箱化”導致監管困難，難以評估數據采集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度并強化行政監管。

陶楊強調，對于無(wú)人配送車(chē)出現系統誤判、障礙物識別失誤等問(wèn)題的應急處置，原則上應以安全為要，底線(xiàn)是立即采取行動(dòng)確保周邊人車(chē)安全，遵循上報原則，及時(shí)停駛車(chē)輛并修復。

馮玨補充道，北京市與深圳市南山區兩地的規定均要求測試和示范主體具備風(fēng)險應對機制，制定包括事故、故障、惡劣天氣等突發(fā)情況的應急處理預案，事故發(fā)生后應立即停止相關(guān)活動(dòng)、保護現場(chǎng)、報警，用燈光和聲音提示避讓防止二次事故，有人員受傷時(shí)及時(shí)撥打急救電話(huà)，并做好信息上報、配合調查、數據留存和善后工作。

構建動(dòng)態(tài)響應治理體系

對于如何推動(dòng)無(wú)人配送車(chē)行業(yè)健康發(fā)展，兩位專(zhuān)家均強調，需要構建“技術(shù)創(chuàng )新+法律保障”的協(xié)同治理體系。馮玨表示，2021年修訂的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步法規定，要促進(jìn)科技成果向現實(shí)生產(chǎn)力轉化，推動(dòng)科技創(chuàng )新支撐和引領(lǐng)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展。因此，法律可以通過(guò)“包容審慎”制度預留創(chuàng )新空間，允許企業(yè)在合規框架內測試新技術(shù)，同時(shí)劃定交通安全和數據隱私合規底線(xiàn)，回應社會(huì )關(guān)切；依法明確無(wú)人配送各方責任邊界、提升監管效率、保障用戶(hù)權益，實(shí)現政府、企業(yè)、用戶(hù)、第三方及社會(huì )公眾的多方協(xié)同治理，平衡創(chuàng )新與安全。

陶楊指出，無(wú)人配送面臨技術(shù)快速迭代、法律滯后、責任主體模糊等多重挑戰，單一技術(shù)手段或法律條文難以應對，必須建立動(dòng)態(tài)響應、多方參與、風(fēng)險可控的協(xié)同治理體系。法律應保障技術(shù)創(chuàng )新，同時(shí)堅守安全底線(xiàn)，限制無(wú)序創(chuàng )新，而技術(shù)創(chuàng )新亦可推動(dòng)監管方式創(chuàng )新，最終實(shí)現無(wú)人配送行業(yè)安全有序發(fā)展。

本報記者 韓丹東